智駕模型免費用，黃仁勳深夜發佈開源模型：自動駕駛進入「安卓時刻」

英偉達執行長黃仁勳在8月4日深夜宣布，正式推出面向自動駕駛的開源模型Alpamayo 2 Super，並將其定位為無人計程車、卡車、接駁車、配送車與農業拖拉機等車型在長尾場景中的關鍵技術支柱。這項消息在業界掀起波瀾，因為英偉達長期以來是全球最大的算力晶片供應商，隨著自動駕駛與人工智慧技術的快速發展，運算需求持續攀升，英偉達的營收與獲利也隨之水漲船高。如今，該公司不滿足於既有成績，企圖透過Alpamayo 2 Super進一步激發汽車產業對算力晶片的需求，從而鞏固其生態主導地位。 Alpamayo 2 Super並非首次亮相。今年6月1日於台北舉行的GTC 2026大會上，黃仁勳便已介紹過這款模型，當時他強調「Alpamayo標誌著汽車從單純駕駛邁入安全推理」。這款模型是以Cosmos 3 Super Reasoner為基礎打造的320億參數視覺-語言-動作（VLA）大模型，與傳統端到端「黑盒」模式不同，Alpamayo 2 Super能以自然語言解釋每一步決策，讓駕駛員清楚理解車輛為何採取特定操作，有助於消除對自動駕駛系統的不信任感。此外，該模型還加入「元動作」輸出功能，可直接生成禮讓、緊急靠邊、環島繞行、臨時停車等高階駕駛策略，而不是僅輸出方向盤角度或煞車力道等底層控制量，大幅簡化下游車載規劃模組的開發工作。 在技術優勢方面，Alpamayo 2 Super具備兩大亮點。首先是2D推理式自動標註功能，傳統自動駕駛大模型訓練高度依賴人工對2D與3D數據進行標註，耗費大量人力與時間。Alpamayo 2 Super則能利用模型推理能力，批量對道路採集數據進行自動標註，將原本需要數月的工作壓縮至數天，大幅節省成本。其次是「教師-學生」蒸餾架構，這套機制允許將320億參數的模型作為教師模型，蒸餾出參數規模較小的學生模型，從而快速適配英偉達旗下的NVIDIA DRIVE AGX Thor車載計算平台。另外，該模型也從單一前置攝像頭感知升級為360度環境感知，能夠覆蓋前、側、後多個方向，為智駕系統提供完整的環境資訊，進一步提升安全性。 在自動駕駛基準測試LingoQA中，Alpamayo 2 Super擊敗了近40個模型，高居榜首，展現出強大的實力。不過，若單純比較性能，它未必領先於華為、大地魔等頭部解決方案供應商，以及特斯拉、小鵬、理想等車企的自研模型。但其強感知能力與2D推理式自動標註功能，能大幅降低車企在自動駕駛訓練與推理上的成本，特別適合研發能力較弱的車廠。更重要的是，Alpamayo 2 Super採用開源模式，這項特性讓外界將其與自動駕駛領域的「安卓時刻」畫上等號。 回顧2007年11月，安卓系統問世，憑藉開源特性迅速獲得眾多手機廠商支持，讓缺乏自研作業系統能力的業者得以放心投入市場，從而催生了智慧型手機的蓬勃發展。Alpamayo 2 Super之所以被視為自動駕駛領域的「安卓時刻」，關鍵在於它所採用的OpenMDW 1.1開源協議。這項協議由Linux基金會專為AI模型發布，屬於寬鬆型授權，核心特點包括無限制商用、無Copyleft、僅需保留協議與版權聲明，且模型輸出完全自由。車廠可以自由微調、蒸餾、剪枝、修改架構，甚至生成衍生模型，並支援閉源商用，無須將研發成果回饋社群。 值得注意的是，在Alpamayo 2 Super正式發布的同一天，中國工信部也發布了《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》（GB 44721—2026）強制性國家標準，預計2027年7月1日起實施。該標準針對L3、L4級高階自動駕駛，標誌著中國高階自駕即將從技術試點與概念行銷，邁入標準化、法治化、規模化商用的時代。然而，長期以來自動駕駛行業呈現兩極分化格局，頭部企業投入百億級資金、上千人算法團隊與龐大路測數據，自研高階智駕模型，構築技術壁壘；而體量較小的新勢力品牌與部分傳統車廠，則面臨自研做不起、外購用不起的雙重困境。高階智駕研發週期長、成本高，外購第三方商用方案不僅費用不低，還可能面臨技術綁定、數據不自主、無法差異化迭代等問題。 Alpamayo 2 Super的開源模式，有望終結這種格局。它向全行業免費開放，大幅降低高階智駕的研發門檻、資金門檻與技術門檻。車廠無須從零搭建大模型團隊，無須承擔天價數據標註成本，也無須經歷漫長的技術迭代週期，只需基於開源基座結合自身場景進行微調，即可快速落地城市NOA、高速NOA、自動泊車等全套高階智駕功能。過去智駕的核心壁壘在於有無大模型與核心算法，未來的競爭將轉向數據運營效率、場景適配精準度與整車調校成熟度，這與安卓時代手機廠商不再比拼系統底層，而是比拼硬體、影像、系統優化與本地化體驗的邏輯完全一致。 當然，Alpamayo 2 Super並非直接套用即可，國內車廠仍需根據當地駕駛習慣、道路狀況等因素進行本地化適配，而它的2D推理式自動標註功能正好能協助車廠快速完成數據標註，以便訓練大模型。不過，手機與自動駕駛是兩個截然不同的領域，後者具有極高的封閉性，無法完全複製安卓的成功經驗。特斯拉、華為、蔚來、小鵬、理想等頭部玩家，為了守住高端差異化、數據安全與技術自主權，必然會堅持全棧自研，不會徹底依附開源生態。因此，未來行業不會出現「全員統一用一套基座」的局面，而是形成頭部自研、部分車廠自研與外採並行、部分車廠擁抱開源基座的多線格局。 那麼，誰才是「智駕安卓」的最大受益者？Alpamayo 2 Super並非針對已經實現全棧自研的頭部車廠，而是更適合長期受制於技術、資金與人才短板的腰部車廠、傳統車廠與商用車企業。這批玩家有望藉助開源基座快速補齊智駕短板，改寫競爭格局。例如廣汽、上汽、長安、東風等傳統主流車廠，擁有強大的整車製造、供應鏈與通路能力，但智駕大模型自研進度落後，不少車型仍依賴第三方外購方案。透過Alpamayo 2 Super，它們可以快速建立自主智駕體系，擺脫對第三方方案的依賴，同時保留整車差異化調校空間。大眾、豐田、賓士等合資品牌，電動化與智能化轉型腳步較慢，也可藉此快速補齊智駕短板。零跑、極石等新勢力品牌，在智駕領域尚未取得領先，同樣能透過開源基座以低成本實現智駕能力升級。 最後，那些已深入綁定英偉達硬體生態的車廠，如比亞迪、極氪、小米等，早已基於英偉達Hyperion硬體生態布局智駕，模型開源後無須更換硬體體系，可直接無縫升級頂級大模型能力，以最低成本完成智駕技術迭代，進一步放大生態優勢。總體而言，英偉達Alpamayo 2 Super的開源，加上OpenMDW 1.1寬鬆商用協議，確實為自動駕駛行業帶來了「安卓時刻」的雛形。但由於自動駕駛涉及安全合規、硬體綁定與區域路況差異，無法完全複製手機安卓的統一生態，未來行業將維持多線並行的格局。