奇瑞長安東風集體入局，無人配送是「真風口」還是「新泡沫」？

奇瑞、長安、東風集體下場，無人配送賽道一時間熱鬧非凡。多家主機廠先後推出無人配送車產品，或與L4自動駕駛公司建立深度合作，試圖在這條新賽道上佔據一席之地。與此同時，行業交付量也在快速攀升，易咖智車COO任亮亮透露，無人配送車的交付量在2025年較2024年增長了七八倍，2026年又預計在前一年的基礎上再增長兩三倍。對於一個重部署、重運營的To B場景而言，這種增速已稱得上爆發。 然而，這輪升溫並非源於技術層面的突然突破。過去幾年，無人配送車始終未能打開規模化局面，核心阻礙在於經濟賬始終算不過來。三年前，一臺無人配送車的完整成本仍在二三十萬元，甚至三四十萬元的高位，許多場景在技術上雖能跑通，客戶卻難以大規模採購。2025年之後，新能源車供應鏈持續降本，域控制器、激光雷達、電池、電驅等核心零部件價格明顯下探，無人配送車的整車成本被壓縮至更接近客戶可接受的區間。新石器相關負責人表示，相比兩年前，其無人配送車單車成本已下降超過50%，低至1萬美元以下。 成本下降之外，路權和監管規則也在逐步明確。過去，無人配送車更多停留在校園、園區、商場等相對有限的場景，而現在，它們已經開始進入快遞、郵政、商超、醫藥冷鏈、輪胎配送、即時貨運等更高頻的物流網絡。這也讓行業在2026年面臨一個新的問題，無人配送車究竟是迎來了真正的規模化，還是又一次被資本和產業熱度推上風口？ 從訂單和客戶結構來看，無人配送車正在跑進真實生意。中國物流與採購聯合會智慧物流分會近期發佈的《2025-2026無人配送車產業商業化研究報告》預測，到2030年，中國無人配送車年銷量將達到86萬臺，行業累計保有量超過200萬臺。而2025年，無人配送車全年產銷約2.7萬臺，行業保有量近4萬臺。遠期預測能否兌現，取決於客戶今天是否願意持續付費，而影響這一決策的關鍵因素是履約穩定性和單票成本。佑駕創新副總裁郭龍指出，生鮮送晚了可能產生損耗，藥品超時可能面臨賠付，配送車能否穩定完成訂單，是客戶願意持續使用的前提。小竹無人車目前常態訂單履約率已超過95%，即便在電商大促、節假日等高峰場景，履約率也能保持在90%左右。 成本方面，無人車在同等場景下的單票配送成本比純人工低25%-35%。在夜間配送、惡劣天氣、偏遠網點等人力供給不穩定的場景中，客戶對無人車的接受度也明顯更高。與此同時，客戶結構正在發生變化。過去，無人配送車訂單更多來自少數頭部物流客戶和零散採購客戶；到了2026年，大客戶開始加大投入，中小商戶、個人經營者和小微配送主體也開始進入付費體系。新石器相關負責人稱，其無人配送車客戶結構已從早期依賴單一頭部物流客戶，轉向大客戶深度綁定、中小商戶批量採購、個人及小微經營者獨立付費並存的多層結構。 客戶從買單車轉向車隊運營，進一步擴大了需求。九識智能聯合創始人、COO周清表示，現在很多客戶不只自己使用無人車，也在考慮把原有有人車隊逐步轉換成無人車隊，再通過提升車輛利用率和運營效率來賺錢。九識智能目前車隊訂單約佔公司整體訂單的20%，預計今年年底有可能達到50%。當客戶開始運營車隊，無人配送行業的競爭邏輯也會隨之改變。正如幾年前乘用車公司將輔助駕駛系統可用城市、道路作為一大賣點，無人配送公司也開始比拼開城數量和客戶量。 於是，「無圖」化無人配送成為今年的重要方向。過去，無人配送車進入一座新城市，往往需要先採集高精地圖，再完成路線適配、測試驗證和運營調試，交付週期通常以數月計算。隨著車輛從固定線路走向全域配送，高精地圖反而成為規模化複製的限制。周清表示，過去無人車進入一座新城市，地圖採集和製作成本可達數百元每公里；採用無圖方案後，車輛可以在城市、鄉村等不同道路環境中直接運行，地圖成本幾乎降至零。小竹無人車、九識智能等公司都已推出相關產品，九識智能預計至本月底，累計L4無圖運營里程將突破4萬公里。 成本下降、客戶擴散、車隊化運營和無圖部署，共同推動無人配送車從試點項目進入真實生意。但隨著車輛規模放大、應用場景變多、合規要求提高，無人配送車越來越接近一個真正的商用車品類，單靠創業公司包辦整車、智駕、生產和運營，已難以支撐下一輪擴張。這給主機廠和Tier 1留下了進入窗口。奇瑞商用車將全域無人物流確立為公司級戰略賽道，打造了六個無人車底盤平臺；長安凱程發佈無人物流小車，並與京東物流合作；五菱、廣汽領程、金龍等主機廠也已推出無人配送車。東風汽車則與九識智能合作推出無人運力品牌「東風OpenVAN」，九識智能提供智駕技術，東風汽車負責整車定義、製造以及銷售，雙方目前已發佈四款車型。 主機廠入局也帶動了新一輪供應鏈需求。知行科技於2025年9月啟動首個L4項目，為吉利遠程汽車提供無人配送車域控制器，目前已出貨約3000個。知行科技人士介紹，客戶一類來自傳統乘用車主機廠，包括吉利、奇瑞、長安等，另一類則是酷哇、九識、美團、京東等無人車公司和物流商。不同客戶的採購邏輯不盡相同，主機廠更傾向於向外部供應商採購域控制器這類專業部件，物流商則更強調方案整合，會將底盤、車身、動力系統、智駕域控等環節拆得更細，再根據運營需求組合。白犀牛與鑫源汽車的合作則更為深度，雙方在聯合推出的全車規級無人配送車量產運營3個月後，宣佈成立合資公司，共同承擔量產投入以及商業風險。 多方混戰的背後，隱藏著各自的現實壓力。2025年三季度以來，全球存儲芯片大幅漲價，車規級存儲芯片、碳酸鋰等核心原材料價格上漲，已有超過15家新能源車企上調部分車型售價或收緊終端優惠。「前年產品毛利率還有10%，去年進一步降到1%。」一位Tier 1行業人士透露。對車企來說，漲價可以部分緩解成本壓力，但對夾在中間的智駕供應商而言，主機廠的壓價不會停止，上游成本卻可能繼續抬升。於是，越來越多供應商看向無人配送車。相比乘用車L2/L2+，無人配送車市場規模雖小，但單車價值更高，且當前尚未進入紅海階段，供應商仍有一定前期收益空間。 對主機廠而言，新能源車、智能座艙、高階智駕幾乎每一條賽道都擠滿了玩家，而Robovan仍是一個正在成型的新商用車品類，只需把貨安全、低成本地送到目的地，不涉及座艙體驗和品牌調性競爭，創業公司也已證明了市場需求。但並非所有主機廠都對無人配送投入堅決。易咖智車接觸的主機廠，幾乎都交付幾十臺無人配送車就停止了投入，「他們做到一個階段後，發現和他們想的有區別。」當更多玩家進入，競爭重點也不再只是算法，而是產品穩定性、成本與運營能力。 周清認為，九識智能等原生無人車公司的優勢主要來自真實場景積累，純算法類公司過去更多聚焦乘用車L2、L3場景，但乘用車和Robovan的傳感器架構、運行速度、道路位置、任務邏輯並不完全相同，模型並不能直接通用，仍需重新積累數據和時間。任亮亮則持不同意見，他認為未來兩年算法層面的競爭將主導整個行業的方向和節奏，無圖方案的全面突破將從根本上改變無人車行業，一旦算法能力實現穩定可靠的無圖駕駛，硬件的差異化空間反而會縮小。新石器相關負責人則指出，行業真正的難點不只在技術，各地場景落地標準不統一、非標複雜場景適配難度高、部分場景運營成本仍然偏高，海外市場還存在合規壁壘，其中最大的挑戰是統一標準體系尚未完善。 缺乏統一的落地、運營和安全監管標準，意味著一套成熟方案很難在不同城市、不同客戶和不同場景之間快速複製。無人配送車看起來比Robotaxi更接近商業化，也比通用機器人更容易產生真實訂單，但它仍然不是一門輕生意。車輛能跑起來只是第一步，真正決定行業規模化的，是成本、標準、運營和安全體系能否一起成熟。低成本與合規問題正在逐步解決，無人配送行業下一個階段考驗的是，無人運力能否長期在公開道路上安全地運行。再大的風口，也託不住安全的失重。