中國人能飛！杭州發佈全球首款站姿載人飛行器

經過相應培訓，站上飛行平臺，你自己就能飛起來。這不是電影特效。來自杭州的飛行器技術公司酷飛，剛剛發佈了站姿個人飛行器Urban、坐姿個人飛行器Dream、自研NA80飛控系統。整個過程沒有複雜的儀表盤，也不需要駕駛者反覆調整機身姿態。這個場景，或許你會覺得似曾相識——在2026年央視春晚哈爾濱分會場，當時零下三十多度的天氣下，唯一齣鏡進行載人表演的飛行器就來自酷飛。在春晚過後，酷飛的產品已經開始接受市場檢驗，在海外作為消費級產品獲得了近百臺已支付定金的訂單。

在海外一些已經建立了超輕型航空器規則的市場，符合當地定義及運行條件的特定產品，可以依據相應規則運行，其駕駛資質和航空器認證要求相較傳統航空器更為簡化。以美國為例，符合FAA Part 103定義及運行條件的超輕型產品，不需要按照普通航空器完成適航認證，駕駛者也無需持有傳統飛行員執照。針對載人飛行最受關注的安全問題，酷飛還為個人飛行器構建了一個多重冗餘、主被動結合的綜合防護體系。甚至連這種新產品過去最稀缺的一環——保險，現在也已經被補齊。酷飛已經與人保、太保共同建立了行業首個涵蓋飛行器、機上人員與第三者的一攬子保險方案。

飛行器、飛控、訂單、渠道、保險陸續出現，意味著近年來走熱的低空經濟，在個人載人飛行這條路線上開始顯露商業化苗頭。不過，普通人能夠輕鬆上手，並不意味著這種產品技術簡單。恰恰相反，為了把操作門檻降下來，飛行器內部需要承擔的穩定控制、意圖判斷和安全兜底反而越多。事實上，這遠不只是給一架大號無人機裝上載人平臺那麼簡單。普通人能上手的飛行器，長什麼樣？酷飛此次發佈的Urban和Dream，都屬於單人電動垂直起降飛行器。兩款產品採用了截然不同的形態。Dream系列採用更常見的坐姿佈局，在多旋翼平臺中央設置單人座椅，駕駛者坐進機身，通過操縱桿發出方向和升降指令，更符合大眾對載人航空器的理解。

Dream系列不同型號在飛行時間、重量和應用方向上有所區別。其中，Dream ST是入門級的產品，主要面向美國超輕型飛行市場；Dream Pro則提供更大的載重、更長的載人飛行時間和更高的綜合性能，其最大載重120公斤，最高速度100公里/小時，在由一名70KG的飛行員駕駛情況下，最長飛行時間可達40分鐘。Urban則幾乎脫離了傳統飛行器的外觀，沒有機翼，也沒有完整座艙和座椅，黑色機身被壓成一塊扁平的平臺，多組槳扇艙向四周展開，旋翼被蜂窩狀防護結構包裹。機身中央留出一塊站立區域，前方設置操縱桿，駕駛者穿戴頭盔和護具後站在機身上，看起來就像踩著一塊放大版的“飛行滑板”。

當前在基於70kg飛行員的載人飛行下，預計Urban飛行時間在11分鐘。與坐姿飛行器不同，站姿飛行中駕駛者身體位置的變化會持續影響整機重心，因此飛控還需要實時補償人體移動和外界擾動，在響應駕駛指令的同時維持飛行器穩定。酷飛後續還將推出重心感應功能，由傳感器捕捉人體與整機的重心變化；飛控經過姿態解算後，調整各組動力單元的推力。飛行器向前移動、左右轉向、懸停和減速，都會由系統按照這套邏輯完成，操作體感上更接近平衡車。

兩款產品在酷飛內部有著明確分工： Dream採用更符合現有用戶認知的坐姿佈局，用戶理解和學習成本相對更低，更適合率先進入娛樂飛行、低空文旅、戶外探索、遊艇及封閉園區等場景； Urban當前同樣可以進入娛樂飛行和體驗場景，同時還承載著酷飛進一步推進輕量化、小型化和便攜化的長期方向，更接近其對未來個人交通工具的設想。而這兩大飛行產品的核心底座，都來自酷飛自研的eVTOL專用飛控NA80。NA80採用雙餘度飛控架構，兩套飛控單元相互獨立、互為冗餘；每套飛控單元集成三個航空級IMU（IMU用於測量飛行器的角速度和加速度，相當於飛控感知機身運動的“內耳”）。

多組IMU可以同時輸出數據，系統通過交叉驗證識別傳感器漂移和異常；一套飛控出現故障後，另一套飛控能夠接替控制任務，據酷飛介紹，可以實現毫秒級故障檢測和熱切換。從外部直觀來看，站姿佈局的操作更自然，設計似乎也更簡潔，但其背後的核心技術，卻是一套相較於坐姿設計難度更高的體系。坐姿飛行器可以通過座椅和安全帶限制駕駛者移動，人在飛行中的位置相對固定；而在站姿飛行器上，駕駛者的每一次身體移動，都可能改變整機重心，對人機協同提出更高要求。飛控不僅要響應駕駛者的操作，還需要持續識別人體移動、氣流變化等因素對機身姿態造成的擾動，並實時進行修正。

換句話說，對Urban而言，飛控面對的不只是飛行器本身，還是駕駛者與飛行器共同組成的動態系統。正因如此，站姿形態對安全性提出了更高的要求。而酷飛的安全理念，則是從系統架構、主動控制到極端情況下的被動防護，構建起一套完整的多層安全體系。第一層，是把安全寫進架構。Urban與Dream均搭載酷飛自研NA80飛控系統，採用雙餘度飛控架構。兩套獨立飛控系統同步運行、相互監督，系統內部通過多組航空級IMU等傳感器進行交叉校驗。當其中一套飛控出現異常時，系統可以在毫秒級完成故障檢測，並由另一套飛控接管控制。

這並不僅僅是簡單地多裝一套飛控，而是從系統架構層面降低單點失效的風險，儘可能避免任何一個關鍵部件的異常，直接演變成整機失控。這種冗餘思路還延伸到了不同產品的整機設計中。Dream ST和Dream Pro均採用四軸八槳動力佈局，通過多組動力單元形成動力冗餘；在部分動力單元出現異常時，系統仍可以根據整機狀態重新調整推力。Dream Pro還進一步在關鍵供電環節增加冗餘設計。但真正構成門檻的，並不是多幾個備份。酷飛從一開始就按照載人飛行器的邏輯進行正向設計。從飛控、航電、動力、結構等各個子系統圍繞整機目標統一設計和匹配，而不是將來自不同供應商的成熟模塊簡單拼裝到一起。

更重要的是，即使超輕型飛行器在部分市場可以獲得適航審定豁免，酷飛仍主動將更高的標準引入產品設計和生產環節。在環境適應性、電磁兼容、元器件選型、抗振動與衝擊、生產質量以及全生命週期追溯等環節，酷飛的航電系統和生產體系對標軍工級標準。極寒、高溫、持續振動、電磁干擾、溼熱鹽霧等複雜工況，都在產品設計之初被納入考慮。這也是酷飛安全體系中最耗費時間、成本，同時也最難被快速複製的一部分。安全氣囊、降落傘等裝置，可以通過成熟供應鏈獲得；但要建立一套雙餘度飛控架構，並進一步將這種安全理念貫穿整機設計、測試驗證、生產製造和質量體系，需要長期的研發投入和工程積累。

在目前的個人載人飛行器行業中，真正將多備份、多冗餘的系統架構，與軍工級設計和生產體系同時做到這個程度的企業仍然極少。第二層，是主動安全。如果第一層解決的是儘量不讓故障發生，那麼主動安全解決的就是：當飛行正在接近風險邊界時，系統能不能提前發現，並主動介入。飛行過程中，系統會持續讀取駕駛輸入、機身姿態、傳感器狀態和剩餘電量，並通過機載感知系統持續獲取周圍環境信息，對飛行器自身狀態和外部環境進行實時判斷。在此基礎上，系統會對速度、高度、傾斜角度等關鍵狀態設置安全邊界，並結合360°感知、避障、地形判斷等能力，對潛在風險進行主動識別。

當用戶操作超出系統設定的安全範圍時，飛控不會簡單機械地執行全部指令，而會對響應進行限制；當檢測到障礙物、異常姿態或其他風險狀態時，系統也可以根據預設策略進行干預。電量下降到相應閾值後，飛行器還可以進入預設的降落策略。酷飛通過“感知—判斷—干預”形成主動安全閉環，儘可能在風險真正演變為事故之前先一步介入。第三層，則是在極端情況下的被動安全防線。Urban採用封閉式槳扇和相應的防護結構，首先從物理層面降低高速旋翼與駕駛者以及外部物體發生直接接觸的風險。除此之外，酷飛還根據不同機型和產品定位配置了進一步的被動安全措施，包括機體安全氣囊、飛行員全身氣囊安全服，以及在部分機型上配置的整機降落傘等。

如果把酷飛的安全體系拆開來看，它的邏輯其實非常清楚： 先通過雙餘度架構、正向設計和高標準製造，儘量不讓問題發生；再通過主動安全，儘量不讓問題擴大；最後通過安全氣囊、安全服、降落傘等被動防護，為極端情況留下最後一道兜底。今年央視春晚哈爾濱分會場的飛行演示，給這套體系提供了一次公開驗證。當時，兩架搭載表演人員的飛行器在舞臺上平穩升起，並與燈光、焰火和地面表演同步移動。現場氣溫低至零下30攝氏度，還伴隨持續風雪和複雜氣流。對於電動載人飛行器而言，極寒意味著電池性能衰減、材料特性變化，也會對傳感器、航電系統以及飛控能力提出更高要求。

因此，這次面向全國觀眾的公開飛行，是對飛控、航電、動力、結構以及整機可靠性的一次複雜環境綜合驗證。而正是因為這樣的技術難度，在目前的個人載人飛行器市場中，站姿設計至今仍是一條相對少見的技術路線，當前較具代表性的Jetson ONE、Pivotal Helix等產品均採用坐姿佈局。既然站姿方案難度更高、坐姿方案又已經相對成熟，酷飛為什麼還要投入更多時間和資源，開發一款站姿飛行器？原因，可能還要先從這家公司說起。一群無人機老兵，從頭做載人飛行 酷飛，全名“酷飛（浙江）飛行器技術有限公司”，成立於2022年底，總部位於杭州，是一支擁有雙院士背景的團隊。

公司創立之初，酷飛就有一個長期設想：打造一種面向未來城市個人出行的交通工具，可以承擔起一定距離內的個人短途移動。這種飛行器需要支持單人直接使用，能夠垂直起降，不依賴跑道；同時還要足夠輕便，方便運輸、摺疊收納和快速部署。沿著這個產品定義往下推，市場中相對更常見的坐姿個人飛行方案，都需要座椅、座艙和相應承力結構。這些部件會佔據空間，增加重量，也限制整機進一步摺疊和縮小。而省去完整座艙，採用站姿佈局，可以讓整機結構更加緊湊，也能為機身摺疊、快速收納和便攜運輸留下更多空間，有著更大的輕量化和便攜化潛力。酷飛敢於選擇一條更難的路線，與團隊過去的經歷有關。

酷飛的創始人兼CEO李偉，早在2013年就開始無人機和航空技術創業，次年還考取了ASFC輕型運動固定翼航空駕駛證。此後幾年，他陸續參與無人機、航空科技和應急裝備創業，還在山東推動成立無人機產業技術創新戰略聯盟。到2022年創辦酷飛之前，他已經在無人機產業裡摸索了十餘年。一邊造無人機，一邊親自學習駕駛航空器，讓李偉看到了兩套截然不同的使用體驗。消費無人機經過多年迭代，已經可以自動懸停、抵抗風擾、規劃航線和低電返航，普通用戶拿起遙控器便能操作；載人飛行依然需要專業航空器、專業機場和長期訓練，個人距離真正掌握飛行能力仍然很遠。

酷飛最初要解決的問題，由此逐漸明確：無人機飛控已經能夠替人完成大量複雜操作，這套技術演進，能否繼續向載人飛行延伸？酷飛聯合創始人，歐洲工程院院士王志勝教授，則從控制系統的另一端進入這個問題。他長期在南京航空航天大學從事無人機工業應用、機電模擬、工業機器人和融合控制研究，主持過國家自然科學基金項目、863計劃子項目及20多項國防科研院所合作項目，發表論文60餘篇。李偉長期面對飛行器怎樣被製造和使用，王志勝研究機器怎樣感知狀態、處理擾動並保持穩定。

兩種深耕無人機多年的經驗，最終在個人飛行器上交匯：李偉提出產品應該足夠輕、足夠直接，讓個人可以真正使用；王志勝及技術團隊則要回答，怎樣把一個不斷移動重心的人納入飛控閉環，同時保證整機穩定和安全。同時，中國科學院院士吳宏鑫還是酷飛的技術顧問。這就解釋了酷飛為什麼不去直接採購一套成熟的無人機飛控方案。大多數成熟多旋翼平臺的載荷和重心變化範圍相對可控，也可以採用經過驗證的通用模塊；站姿個人飛行器則把不斷移動的人體納入控制閉環，故障後果也直接涉及乘員安全，因此需要從整機層面重新設計飛控、動力和安全系統。

而個人飛行器的所有設計，都要先圍繞人的安全展開，站姿飛行器的機身、動力、交互和控制邏輯，需要從一開始就緊密耦合。因此，酷飛從產品立項開始就選擇全棧研發，圍繞整機總體設計、機身結構、動力系統、飛控、人機交互和安全策略進行一體化開發，讓各個模塊在產品立項階段就共同定義。這種全棧能力，為酷飛帶來了幾個明顯的差異化優勢： 首先是自研飛控帶來的價值——讓飛控適配產品，而不是讓產品遷就通用飛控。如果飛控來自外部通用方案，產品設計很容易受到現有算法框架限制；採用自研飛控，就可以根據不同飛行器的結構、動力佈局和操控方式，重新定義各種控制邏輯。全棧能力的第二個價值，是把安全放在整機層面統一設計。

增加備用電源會提高可靠性，也會增加重量；加入更多動力單元可以提高容錯能力，同時會改變機架結構和氣流關係；彈道降落傘需要足夠牢固的安裝點，也會影響整機重心……這些問題都無法靠採購單個安全零部件解決。飛控、結構、供電和動力同步開發後，主動控制與被動防護才能真正融合為一套系統，形成連續的防護鏈路。最後一層優勢在於，全棧能力可以為產品繼續輕量化留下空間。個人飛行器每減少一部分重量，都可以換來更長續航、更小體積，或者更多安全冗餘。但結構減重之後，飛控參數就需要重新標定；動力效率提升後，電池和散熱方案也要隨之變化。

只有整機、動力和飛控共同迭代，產品才有可能持續縮小體積、降低重量，並逐步接近一款真正的個人交通工具。不過，一架載人飛行器從設想，到demo，再到被造出來，距離真正進入市場，仍需要越過最後一道門檻。低空經濟載人市場，更早商業化的產品出現了 推出產品的同時，酷飛還宣佈與中國人保、中國太保合作，正式落地超輕型飛行器行業首創的一體化保險方案： 本次方案是一套完整的一攬子方案，而非單一險種的疊加：第三者責任提供每次事故200萬元責任限額，上機人員責任提供累計最高300萬元責任限額，疊加機身財產損失保障，實現對飛行器、機上人員與第三方的一體化覆蓋。

這套保險體系的意義，不單單是事故兜底的承諾，還需要從更深維度去理解。保險機構願意承保新興產品，代表其背後的風險已經被清晰拆解。機身可能發生怎樣的損失，駕駛者和乘員面臨哪些風險，損失可能擴展到什麼範圍……只有這些問題相對清晰，保險機構才可能對風險進行劃分和定價。這意味著，個人飛行器開始從一項難以量化風險的前沿技術，進入可以討論使用責任、損失範圍和運營保障的產品階段，同時開始被視作一種可以明確界定風險、計算損失，未來可能長期投入使用的商品。這一點實際上和當年汽車走過的路徑非常類似。保險、駕培、維修、補能和道路體系共同建立後，汽車才從少數人的機械設備逐漸成為大眾交通工具。

至此，個人飛行器產品化所需要的幾項關鍵要素開始同時出現： 有多種類型的整機，有能夠支撐持續迭代的自研飛控，有面向真實客戶的訂單和渠道，也有覆蓋機身、人員與第三方責任的保險。真正實現商業化所需的從體驗、培訓、交付、維修、備件和售後體系，已經在酷飛這裡初步搭建起了一條路徑。把視野放到整個低空經濟行業，載人eVTOL已經分化出不同的產品路線和商業模式。目前大眾更熟悉的一類，是面向專業化運營的多人載客eVTOL，也就是大家常說的“空中出租車”。海外較為出名的Joby、Archer等企業，已經開發出能夠搭載多名乘客的eVTOL，以期在城市起降點之間提供空中交通服務。

△圖源：Joby 國內玩家裡，進度較快的億航智能，通過無人駕駛的億航EH216-S產品，也取得了型號合格證、生產許可證、標準適航證和運營合格證，並開始在獲批運營點提供收費載人服務。這類產品最終出售的是運力，用戶買一次飛行服務，由專業運營商負責飛行器、航線、調度、維護和安全管理，往往面向機場接駁、城市通勤、低空觀光及區域中短途交通等場景。其背後需要整機、適航、運營資質、起降設施和城市空域體系共同成熟。而酷飛、Jetson等個人飛行器製造商，對應另一種產品關係——將單人飛行器直接交給個人或場景運營方，將來用戶可以自行滿足短途飛行需求。

不過同樣由於法規、基礎設施及城市運行體系等限制，個人飛行器在當下還無法直接進入大規模城市通勤，現階段將優先從娛樂飛行、文旅體驗、戶外及封閉場景探索應用。個人飛行器可能更早完成消費端產品化驗證，並逐步建立相應商業模式。海外市場已經提供了初步證明。Jetson ONE目前的官方售價是14.8萬美元，且未來兩年的產能已經售罄，Pivotal、LIFT等企業也開始建立預訂、培訓、交付和體驗一整套體系。消費者願意為個人飛行支付十幾萬美元，說明這項需求已經從科幻想象轉化為真實訂單。一片新市場形成的起點，往往不是所有人同時進入，而是先讓需求最明確、付費意願最高的用戶開始使用。所以，就先讓一部分人飛起來吧。

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