解讀丨全繫上自研電池，理想要幹什麼？

理想要把自研從從一項研發能力，變成一套更穩定的產業能力。作者 | 王瑞昊編輯 | 李雨晨9月7日15點，理想汽車給新一代MEGA用戶劃出了一條時間線。在這個時間點之前鎖單的用戶，首批車輛仍採用寧德時代5C三元鋰電池；15點之後鎖單的用戶，則將進入搭載理想自研5C三元鋰電池的交付批次，預計11月開始交付。就在三天前，理想汽車剛剛宣佈了一筆26.5億元的投資。9月4日，北京理想汽車有限公司擬以現金方式向欣旺達動力增資26.5億元。交易完成後，北京理想汽車將直接持有欣旺達動力8.79%的股份。疊加此前通過重慶車之轅創業投資有限公司持有的2.

60%股份，理想體系最終將通過相關主體合計持有欣旺達動力約11.17%的股份，成為欣旺達的第二大股東。這筆交易的參考投前估值為274.848億元，定價與欣旺達動力此前C輪增資保持一致。而理想選擇在這個時間點增資，公告裡也寫明瞭理由：深化雙方在技術研發、產能配套、市場拓展等方面的協同優勢。增資動作釋放的同時，理想正在將自研電池從少數車型，推向全系車型。目前，理想自研電池已經搭載在新款理想L8、L6和i8上；今年第四季度，新一代理想MEGA、全新理想i9以及2026款理想i6，也將陸續進入自研電池時代。這兩件事都共同指向了理想長期以來的一個目標，把自研從從一項研發能力，變成一套更穩定的產業能力。

PART 1理想自研電池真正要擺脫的是標品思維很多人第一次聽到理想自研電池，容易產生一個疑問：既然寧德時代、欣旺達這樣的電池企業已經把電芯做到如此成熟，理想為什麼還要自己做？理想給出的答案其實很明確：因為它要的從來就不是一塊普通電池。理想汽車成立之初，就已經組建了電池研發團隊。2015年，理想曾經開發SEV車型。當時這款車的電池系統就是完全自研自制，團隊圍繞艙內可便攜的電池佈置，自研了多版Pack方案。雖然SEV最終因為戰略調整被取消，但電池研發團隊被保留下來。真正讓理想把電池研發推向更深層的，是增程路線。2015年前後，行業還沒有真正適合增程車型的高功率+大電量電池。

理想選擇增程路線，本質上也意味著必須面對一個問題：在有限的電池空間裡，既要足夠大的電量，又要足夠高的功率性能。理想ONE最終選擇與寧德時代聯合開發，並在2019年推出行業首款增程大電池。到了第二代增程車型，理想開始同時推進聯合開發與自研兩條路線。2018年，理想提出4C超充目標；2019年組建全棧自研團隊，正式啟動超充電池研發；2020年，5C超充電池立項，同時開始電芯自主研發。這條路線後來逐漸變得清晰。理想不是為了成為一家電池公司，它希望掌握電池最核心的產品定義能力。理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國此前告訴《新智駕》，電池並不是一個可以簡單採購、裝車的標準件。

它需要和整車的底盤、車身、熱管理、充電系統以及軟件算法共同開發，只有這樣，才能真正滿足用戶對續航、補能速度和安全性的需求。在理想看來，電池不是一個買回來、裝上車就結束的標準件。它和底盤、車身、熱管理、充電網絡以及軟件算法之間存在高度耦合。因此，理想的電池研發一路從材料體系、電芯結構延伸到Pack、BMS，再與整車進行集成。這也是為什麼理想一直強調非標品。劉立國此前直言，如果只是為了成本，直接購買市場上的標準電池反而最省事。問題在於，理想想解決的是用戶真實的補能焦慮。比如5C超充。2020年理想立項5C電池時，行業主流方案還集中在2C左右，市場上並不存在成熟的5C解決方案。

理想需要同時解決充電倍率、能量密度、壽命、安全以及熱管理等問題。理想汽車動力電池高級總監柳志民此前告訴《新智駕》，5C電池並不是簡單地把充電電流提高几倍，而是要同時解決電芯材料、極片設計、熱管理、結構安全和壽命衰減等一系列問題。任何一個環節沒有做好，都可能影響整車的安全性和長期使用體驗。最終，經過多年研發，理想在2024年實現5C高密度超充電池量產。更重要的是，這套思路沒有停留在純電車型。全新理想L8搭載的自研5C電池，做到72.7kWh電量和430km純電續航，同時支持峰值5C超充，10分鐘充至80%。對於一臺增程SUV來說，這背後的意義並不只是充電更快。

理想實際上是在嘗試把增程車的純電體驗繼續往前推。柳志民告訴《新智駕》，增程車型的電池並不能簡單照搬純電車型方案。它既要滿足日常純電行駛的能量需求，也要適應發動機介入、頻繁充放電和高功率輸出等複雜工況。因此，增程電池在功率、壽命、熱管理和SOC估算方面，都有自己的技術難點。同樣的邏輯也體現在磷酸鐵鋰電池上。過去行業長期認為鐵鋰不適合增程，核心難點之一就是SOC估算。理想通過自研ATR算法，試圖解決鐵鋰中段電壓平緩帶來的電量估算問題，讓鐵鋰在增程車型上的應用成為可能。

所以從理想ONE的增程大電池，到5C超充，再到鐵鋰增程，理想這11年的電池研發其實一直在做同一件事：不接受市場現成的答案，自己圍繞整車和用戶需求重新定義答案。這也解釋了理想為什麼沒有選擇100%自己造。理想自己也承認，電池產業已經擁有成熟的製造體系。與其把大量資源投入到電芯工廠、設備和產線，不如把研發資源集中到真正能夠形成產品差異化的部分。因此，理想最終形成了一套很有意思的模式：核心技術自己定義，電芯可以合作開發、代工，Pack則可以自制或通過合資體系製造。理想負責設計這塊電池是什麼，產業夥伴負責把它穩定、規模化地造出來。這也為下一步增資欣旺達埋下了伏筆。

PART 2理想和欣旺達合作了近6年 現在才走到綁定理想與欣旺達的關係，也並非從這26.5億元開始。按照理想方面的說法，雙方已經進行了將近6年的深度合作。過去幾年裡，欣旺達承擔的一個重要角色，就是幫助理想把自研電池技術真正落到量產。這裡需要釐清一個容易被誤解的問題：理想自研電池，並不等於欣旺達替理想貼牌造電池。雙方的分工更接近於理想定義產品，欣旺達完成工程化製造。理想負責產品定義，從電芯層面的材料配方、結構體系，到Pack、BMS等底層開發，都由理想主導；欣旺達則利用自身在電芯製造、工程化和供應鏈上的能力，把理想的技術方案變成可以大規模交付的產品。

劉立國告訴《新智駕》，理想自研的核心並不是把所有制造環節都搬回自己手裡，而是掌握電池產品的定義權和關鍵技術。對於電芯製造這樣的重資產環節，理想更看重合作夥伴能否把研發方案穩定地轉化為量產產品。這種合作其實非常符合雙方的能力邊界。理想更懂整車。它知道用戶需要什麼樣的續航、什麼樣的充電速度，也知道電池應該如何與底盤、車身、熱管理和整車軟件協同。欣旺達更懂電池製造。尤其是在高倍率電池領域，欣旺達長期積累了HEV電池技術經驗。HEV電池本身就需要面對高頻充放電、高功率輸出等工況，這與理想早期推進5C超充的技術方向存在較強的契合。

柳志民則表示，欣旺達在高功率電池、製造工藝和量產爬坡方面積累了較深經驗，這種能力對於理想自研電池尤其重要。理想需要的不是一個只負責代工的工廠，而是能夠參與工程化、共同解決量產問題的製造夥伴。理想方面還特別提到，欣旺達擁有服務蘋果、特斯拉、小米等頭部客戶的經驗。這意味著欣旺達能夠提供的不只是產能，還有高標準製造、質量管理、供應鏈協同以及大規模交付能力。這對於理想尤其重要。理想自研電池真正帶來的變化，在於這套技術正在從實驗室走向量產，未來將有越來越多的理想汽車搭載這套技術。今年第四季度就是一個明顯的節點。

新一代MEGA將從寧德時代5C三元鋰電池切換到理想自研5C三元鋰電池；全新i9首批也將使用寧德時代5C三元鋰電池，待理想自研電池完成生產爬坡後切換；2026款i6則直接搭載理想自研5C電池。當自研電池從少量產品驗證進入全系產品鋪開，製造端的確定性開始變得越來越重要。這時候，理想需要的已經不只是一個供應商。它需要一個能夠跟著自己的技術路線一起迭代、能夠承接非標電池、能夠保證質量並且擁有規模化製造能力的產業夥伴。而欣旺達恰好具備這些條件。所以，雙方關係的變化其實可以看成三個階段。最初，是供應商關係；然後，是聯合開發關係；現在，則開始進入戰略綁定關係。理想給欣旺達的，同樣不只是資金。

作為整車企業，理想可以提供持續的產品需求、明確的技術路線以及真實的整車應用場景。換句話說，欣旺達可以從理想這裡獲得一個穩定而長期的客戶，同時參與下一代高倍率、高安全、長壽命電池的技術開發。PART 326.5億元真正買的是電池研發到量產之間的確定性多位投資人向《新智駕》表示，這次增資動作有藏著最重要的一個關鍵詞是，確定性。理想此次增資完成後，直接持有欣旺達動力8.79%的股份，加上此前持有的2.60%，理想相關主體合計持股約11.17%，是目前欣旺達的第二大股東。這個比例並不意味著理想要控制欣旺達動力。現階段，理想仍然會保留多元供應鏈策略。理想此前已經明確，自研與外採並非二選一。

寧德時代依然是重要合作伙伴，欣旺達也是重要合作伙伴，自研則負責解決市場標準產品解決不了的問題。所以這筆投資的意義，更接近於把原來的項目合作變成了一種更長期的利益綁定。理想看中的，首先是研發確定性。理想的電池越來越非標，意味著每一代產品都需要重新定義電芯、Pack、BMS以及整車集成方案。戰略投資之後，雙方可以把下一代產品的研發需求更早地導入製造端。研發團隊不需要等產品定義完成之後，再去尋找產線和製造方案，而是可以在研發階段就同步考慮工程化。對於5C、高能量密度、長壽命這樣的電池而言，這種前置協同非常重要。劉立國說，電池研發和製造不能被割裂開來。

越是高倍率、高能量密度的電池，越需要在設計階段就考慮製造工藝、設備能力和質量控制。如果研發完成後再把方案交給供應商，往往會增加量產爬坡的難度。還有質量的確定性。理想一直強調，誰生產並不是用戶真正需要關注的問題。因為最終面對用戶承擔性能、安全、壽命和售後責任的，始終是理想。理想目前對自研電池提出了非常高的質量要求，從電芯到Pack設置大量質量控制點，並將製造數據納入自身體系。戰略投資的價值，在於讓理想能夠更深入地參與制造工藝、質量標準、問題改善和技術迭代。換句話說，理想不是把質量控制交給欣旺達，而是試圖把自己的質量要求更深地嵌入欣旺達的製造體系。

柳志民向《新智駕》表示，電池質量不是靠某一個檢測環節保證的，而是要貫穿材料、電芯、模組、Pack和整車驗證的全過程。理想會把整車端的使用場景和質量要求前置到電池開發與製造環節中，確保電池在實驗室性能之外，也能經受長期真實使用。此外是產能和交付的確定性。這一點可能是這次投資最現實的價值。當理想自研電池開始進入MEGA、i9、i6等更多車型，電池需求規模會持續擴大。而理想又堅持非標路線，電芯並不能簡單地與其他客戶共享標準產線。劉立國此前解釋過，只有採用相同尺寸、相同規格的標準電芯，才更容易實現共線生產。理想自己的電芯由於規格和性能要求不同，很多情況下需要專線生產。

所以，理想增資欣旺達的陽謀，其實已經非常清楚了：理想負責把電池做到非標、做到領先，欣旺達負責把這套非標技術穩定地造出來；理想需要欣旺達的製造能力，欣旺達也需要理想這樣的長期戰略客戶。