國產智駕芯片新紀錄，被產業夥伴聯合書寫的里程碑

2025年，中國生產了3453.1萬輛汽車，連續17年位居全球第一。即便規模巨大，中國汽車產量仍在快速增長，其中新能源汽車產量同比增長29%。當中國車企在電動化賽道上已經跑贏全球，另一場更為隱秘的戰爭才剛剛分出勝負：裝進汽車裡的那顆“大腦”，正在從海外公司的手裡，被一家中國公司奪回來。汽車產量逐年增加，裝進汽車裡的國產智駕芯片，出貨也同步加速。國內量產規模最高的地平線征程系列，累計出貨突破1500萬套。第一個500萬套用了近四年，到了第三個500萬套，時間已經縮短到約一年。

1500萬套，意味著上千萬輛中國汽車，第一次用上了中國人自己造的智駕芯片，也意味著從十幾萬的代步車到三四十萬的旗艦，方向盤背後的算力底座，不再只有海外選項。更值得關注的是，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、上汽、廣汽、一汽、東風、長城、江淮——中國前十大車企全部與地平線達成合作。十家車企，技術路線不同，產品定位不同，供應鏈策略也不同。但為什麼他們都選擇了地平線？這個問題的答案，在地平線11年裡一步一步踩出來的腳印裡。01從 4TOPS 到 560TOPS：征程系列的四次躍遷回答這個問題之前，得把時間撥回2018年。那一年，中國新能源汽車銷量125.

6萬輛，同比增長超過六成，佔全球新能源汽車銷量的半壁江山，但智駕芯片還是海外公司的天下。當時蔚來、理想、小鵬等新勢力的量產車型，大量採用Mobileye EyeQ系列，而更高階的輔助駕駛車型，則搭載英偉達Xavier芯片。環顧四周，市面上沒有一款國產智駕芯片進入前裝量產市場。車規級芯片的門檻之高、驗證週期之長、失敗代價之大，足以讓絕大多數玩家望而卻步。一顆芯片要裝進車裡，要扛住零下40度到零上85度的極端溫度，要通過動輒上百項的功能安全認證，要在百萬公里級的實車測試中證明自己不會掉鏈子。任何一個環節出問題，代價都是車企的口碑和真金白銀。直到2019年，地平線推出征程2智駕芯片，才改寫這一局面。

放在今天，這顆算力只有4TOPS，典型功耗2W的芯片並不起眼，但重要的是，征程2是國內首款規模化量產車規級智駕芯片。儘管征程2邁過車規級門檻，滿足當時ADAS規模量產需求，但在安全與穩定性要求極高的汽車行業，一款橫空出世的智駕芯片難以取得車企信任。長安決定採用征程2時，地平線還沒有真正站穩汽車供應鏈。當時長安既想提升輔助駕駛體驗，又不能靠堆傳感器、堆算力抬高成本；海外成熟方案相對封閉，完全自研又趕不上車型開發週期。地平線給出的方案是，芯片之外，把視覺算法、軟件和工程團隊一起帶進項目。合作敲定前，雙方曾用一個月集中測試，在公開道路反覆驗證目標識別、車道線擬合等核心能力。

最終，征程2進入長安UNI系列量產車型。第一扇門一旦被撞開，後面的路就不再是絕路。同年，地平線推出征程3，挑戰更高的目標——全球首個可前置支持800萬像素攝像頭的智駕芯片。彼時，高階輔助駕駛開始成為智能汽車核心賣點之一，特斯拉靠著Autopilot狂攬海量訂單，蔚來、小鵬等把輔助駕駛作為產品發佈會的核心內容。理想汽車也急於補課輔助駕駛，但問題是，當時理想的智駕團隊只有幾十人。靠自己從頭補課，時間來不及；如果只是買一套成熟方案，又很難做出產品差異。征程3就在這個時候進入李想的視野。征程3的800萬像素前視攝像頭不僅給下一代產品留下的空間，還有機會把感知能力整體往前推一步。

2020年10月，雙方拍板合作共同開發。兩邊的人都憋著一股勁，要把這個項目趕出來。從確定合作到量產車型發佈，只用了8個月，而同類項目通常需要兩到三年。最終，搭載征程3的新款理想ONE一經面世，連續多月銷量月均過萬，成為理想汽車的傳奇之作。（2021款理想ONE發佈會將“征程3”作為宣傳點）征程3的成功，讓地平線真正站穩了腳跟——它不再是需要被驗證的新玩家，而是一個能打硬仗、能交付結果的靠譜供應商。如果說征程2和征程3還在ADAS的中低階市場耕耘，征程5則是地平線正式向高階智駕發起衝鋒的標誌。2021年發佈的征程5，算力一舉躍升至128TOPS，功耗30W，直接對標英偉達Orin系列。

這一代產品的意義在於，地平線第一次證明自己有能力做百TOPS級別的大算力芯片，有能力支撐城區NOA等高階智駕功能。理想L8等車型的搭載，讓征程5進入了高階智駕的量產驗證週期。2024年4月，征程6系列發佈。征程6系列搭載地平線最新一代BPU納什架構，原生支持大參數量Transformer模型，這在智駕芯片中是開創性的。當行業還在討論“端到端需不需要大模型”的時候，地平線已經在芯片層面做好了準備。其中最具衝擊力的是征程6P，單芯片560TOPS，超過兩顆英偉達Orin-X的總算力（508TOPS）。

這意味著，地平線第一次在旗艦算力上實現了對英偉達的局部超越，用一顆芯片替代過去需要兩顆的方案，成本和功耗優勢不言而喻。和過去不同，這次同時推出的還有HSD（Horizon SuperDrive）全場景輔助駕駛方案，產品形態由此從計算平臺，進一步擴展到“芯片+智駕系統”。（地平線發佈HSD全場景輔助駕駛方案）當智駕進入深水區，車企需要的不再只是一顆算力芯片，而是一套從底層到上層都能打通的完整方案。誰能提供這套方案，誰就能從供應商升級為合作伙伴。2025年成都車展，星途ET5作為HSD首款合作車型亮相，並在當年11月量產上市。隨後，iCAR V27、風雲T9L等車型跟進。

截至目前，HSD定點已超過20款車型，覆蓋國內外Top 5自主品牌，以及前兩大合資品牌。對車企而言，這意味著可以直接圍繞同一套軟硬件體系開發高階智駕，不再分別尋找芯片、算法和系統供應商，再花大量時間解決不同環節之間的適配問題。而軟硬一體，本就是地平線最擅長的事，其通過硬件、編譯器、算法協同設計，從一開始就讓算法需求參與芯片定義。02一顆芯片長出的生態和它聚攏的 “供應商”為什麼征程系列能從一顆芯片，成為中國頭部車企普遍採用的平臺？答案在於，地平線不僅具備獨特的軟硬件一體技術，規模優勢，同時還對外開放合作。

在智駕芯片行業，“封閉”曾經是標準答案——Mobileye用黑盒方案鎖定了一代車企，英偉達用CUDA生態綁定了開發者。看起來，封閉才能最大化利潤、才能建立護城河。但地平線反其道而行之，選擇了一條更難、也更長期的路。實際上，自研能力越強的車企，反而越需要開放的供應商。諸如比亞迪、吉利、長城，它們擁有實力強大的智駕研發團隊，能隨著智駕路線變化而迅速調整方案，此時最需要的是供應商開放配合，加速產品開發。中國車企不是一個模子刻出來的，有的要全棧自研，有的要聯合開發，有的要交鑰匙方案。一套方案打天下，註定吃不下這個市場。只有開放，才能把所有可能性都裝進來。

具體來看，車企可以只採購征程芯片，自研上層算法，也可以同時使用工具鏈，與地平線聯合開發；客戶則可以進一步採用HSD等完整方案。不同的智駕系統，也可以圍繞征程芯片進行開發。長期開放合作的結果是，地平線已經形成超過200家生態夥伴。圍繞征程芯片，算法公司、Tier 1、車企都可以參與開發，一顆芯片對應多種智駕方案。對於地平線來說，實際上擴大了芯片能夠覆蓋的市場。比亞迪董事長王傳福曾公開表示，“征程6”芯片提供了更多的算力選擇，為比亞迪覆蓋不同產品線提供了方案。（比亞迪與地平線合作）開放合作，為地平線帶來了可觀的產品規模。

截至今年9月，征程系列累計量產已經突破1500萬套，對於地平線而言，千萬級出貨量並不只是領先行業的銷量證明，還能進一步提升產品優勢。汽車芯片量產之後，要面對不同攝像頭、雷達、操作系統、算法架構和整車電子電氣平臺。進入的車型越多，需要解決的工程問題越複雜，芯片、工具鏈以及交付體系也會經歷更多驗證。最終，這些經驗都會沉澱回產品本身，讓下一代芯片站在更高的起點上。正如征程6覆蓋10TOPS到560TOPS，一套架構既能服務入門級智駕方案，也可支持城區高階智駕，應用於多個價格帶車型。更重要的是，出貨越多，研發成本越容易攤薄，平臺應用越廣，後續車型重複開發和適配的成本也會繼續下降。

於是，原本普遍出現在二三十萬元以上車型的城區NOA，開始進入十萬元級市場。同時，切換成本，是汽車行業最堅硬的護城河之一。隨著平臺真正進入車企之後，算法適配、工具鏈、軟件接口、工程流程都需要重新建立。如果雙方已經共同完成多款車型，再切換到另一套計算平臺，就意味著重新付出一輪開發成本。換一家供應商的代價不只是芯片差價，而是整個體系的推倒重來。因此，一顆征程芯片往往不再只是一個項目的終點，而成為下一輪合作的起點。如今，越來越多客戶不再只是採購征程芯片、採用或聯合開發HSD全場景智能駕駛方案，對地平線的艙駕融合整車智能體芯片“星空”及整車智能體操作系統“咖咖蝦”也表現出興趣。

從智駕到智艙、從芯片到軟件，地平線的產品邊界已經不斷外擴，而能同時覆蓋這些環節的企業業內屈指可數。因此，1500萬套的智駕芯片出貨，背後是一系列可供車企智駕開發的平臺。03從中國第一到全球平臺：地平線的下一個戰場回看地平線的來時路，2019年其還是一家沒踏入汽車供應鏈的新玩家，不到十年，如今的地平線足以與海外頭部公司一較高下。伯恩斯坦數據顯示，2026年第二季度，在中國L2+智駕芯片市場，地平線份額達到32%，第一次超過英偉達的28%。32% vs 28%，四個百分點的差距看起來不大，但背後是中國智駕芯片第一次在本土最大的市場上，把曾經的統治性海外巨頭拉下馬。

放在兩三年前的新車發佈會上，“雙Orin”“508TOPS”是高階智駕的標準話術，英偉達幾乎成為頂尖技術的代名詞。但車企與海外芯片廠商合作，算法、域控制器、工具鏈和軟件都要圍繞其既有架構展開。當中國車企需要更快的迭代、更靈活的定製和更可控的成本時，遠在大洋彼岸的供應商，很難始終給出滿意答案。而地平線的崛起，讓中國智能汽車可以使用本土芯片，搭配國內算法公司和Tier 1，組合出不同層級、成本和技術路線的智駕方案。圍繞芯片，國內也逐漸建立起算法、工具鏈、供應商和車企研發體系。一整條產業鏈的崛起，這才是真正的產業自主。

當地平線、國產算法公司、國產Tier 1和中國車企形成閉環，中國智能汽車就不再被任何人“卡脖子”。（2025年Q1地平線累計車型定點超310個；2026年上半年，累計車型定點已近500個）隨著產品競爭力提高，中國智能汽車近兩年開始大規模走向海外市場，成為全球汽車市場的重要力量，地平線的智駕方案正在同步走向全球。截至2026年上半年，地平線已全覆蓋出口量前六大車企集團、24個品牌，累計獲得超60款出口車型定點，覆蓋亞洲、歐洲、中東、南美、澳洲五大市場。

其中，大眾旗下軟件公司CARIAD與地平線成立合資公司，圍繞中國市場開發高級輔助駕駛和自動駕駛系統，並將向全球市場推廣，意味著中國智駕技術第一次不只是跟隨中國車企出海，而是直接進入全球車企的技術體系。041500萬套是被產業夥伴共同書寫的征程十年前，中國就已是全球第一大汽車市場，但在芯片、軟件等關鍵環節，中國車企仍然依賴海外供應商。那是一個“市場換技術”的年代——我們用全球最大的汽車市場，換來的卻是產業鏈最底端的組裝利潤。芯片、操作系統、核心算法，這些真正決定汽車智能化未來的關鍵環節，牢牢攥在別人手裡。

新能源汽車的快速發展，建立起電池、電驅、整車平臺的本土優勢，中國車企也從過去跟隨合資品牌，開始在新能源時代定義自己的產品。而智能化浪潮裡，國產芯片進入量產車，本土算法公司、Tier 1和車企的研發團隊也陸續成長。（征程6系列部分合作夥伴）當然，地平線並非沒有挑戰。在城區NOA等高階市場，英偉達仍佔據近40%的份額，憑藉全棧能力快速崛起。征程7預計2027年推向市場，屆時將直接對標的是英偉達的Thor——更高算力的競爭才剛剛開始。但一路走來，地平線已經證明了一件事：在智駕芯片這個被海外巨頭壟斷的賽道里，一家中國公司可以靠自研架構、工程化能力和開放生態，從0做到1500萬套，從跟隨者做到市場第一。

每一套芯片背後，都是一家車企把部分產品未來交給地平線之後留下的一張選票。地平線走過的“征程”，不是一家芯片公司的獨行，這是中國車企與中國智駕產業一起走出的1500萬步。▼推薦閱讀▼對話地平線前高管牛建偉：萬億參數大模型如何重塑具身智能2026-04-22特斯拉要出售中國業務？馬斯克背後的資本算盤是什麼2026-08-04