對話哈囉Robotaxi CTO於乾坤：Robotaxi入場窗口已經關閉

哈囉於乾坤：Robotaxi入場窗口已經關閉，2025年是「最後一班車」

「許多網約車公司沒真正做過Robotaxi，不瞭解落地有多難，自然會提出激進的目標。」幾個月前，一位頭部自動駕駛公司高管如此評價近兩年陸續投入Robotaxi賽道的出行平台，而哈囉正是他口中提到的其中一家。2025年，哈囉宣布聯合螞蟻集團、寧德時代成立造父智能，正式進軍Robotaxi領域，並喊出一個令業界驚訝的目標：2027年前部署1萬輛Robotaxi。此時，市場競爭已進入盈虧比拼階段，小馬智行宣稱Robotaxi實現單城盈利，文遠知行與蘿蔔快跑接連進軍海外，Waymo則持續擴大車隊規模。相較這些已營運近十年的業者，2025年才起步的哈囉，無疑是後來者。 然而，哈囉Robotaxi聯合創始人、CTO於乾坤博士認為，2025年並不晚，反而是最後一個適合進入Robotaxi的窗口期。他判斷，若現在才從零開始搭建自動駕駛技術、數據體系與營運能力，幾乎很難建立競爭優勢；但2025年產業鏈已趨成熟，技術路線也開始收斂，反而為後來者留下一次重新洗牌的機會。他坦言，哈囉在規模化落地過程中仍有持續精進的空間，當前最需要積累的仍是數據規模與多元場景。 哈囉Robotaxi從一開始就放棄規則驅動路線，降低對高精地圖的依賴，直接採用端到端架構，並將AI Coding導入研發，期望以新的技術棧縮短追趕時間。對哈囉來說，進入第一梯隊並不只是擁有更多數量的Robotaxi。於乾坤向媒體表示，團隊核心關注的是自動駕駛能力本身，MPI（平均人工接管間隔里程）至少需達到數千公里甚至上萬公里，MPCI（碰撞相關人工接管間隔里程）則需達到十萬公里量級，同時還要兼顧車輛的舒適性與通行效率，才算真正進入行業第一梯隊。 今年7月24日，哈囉與東風日產啟辰聯合發表首款前裝量產Robotaxi HR1，首批車輛將在廣州、深圳投入常態化營運，並計劃於2026年至2027年拓展至全國10座以上城市。從首款量產車落地到一年內部署1萬輛，這條路徑無疑是當前Robotaxi領域最具雄心的規模化路線。當被問及這個目標究竟建立在什麼基礎之上時，於乾坤給出的答案是前裝量產體系、端到端技術路線，以及成熟的網格化營運能力。他認為，前裝決定交付能力，端到端決定開城效率，而成熟的網格化營運能力則決定車輛真正跑起來的基礎。「基於這些條件，我們認為這個目標具備實現基礎。」

**Robotaxi入場窗口已經關閉，技術不是最深的護城河**

對於現在是否還是進入Robotaxi的好時機，於乾坤表示，要看以什麼方式進入。哈囉在2025年進入，他認為可能是最後一個比較合適的窗口。如果現在才從零搭建自動駕駛技術與營運體系，時機已經偏晚。但Robotaxi對應的是一個龐大的出行市場，不同類型的參與者機會不同。像哈囉這樣同時具備自動駕駛技術與出行營運服務能力的公司，仍是合適的時機。例如，一家出租車公司若已在廣州擁有5000張網約車牌照，在人力車的基礎上再用Robotaxi作為運力補充，便一切恰到好處，因為它已具備現成的牌照、車輛與營運資源。芯片、傳感器與整車等產業鏈公司也仍有機會，隨著Robotaxi規模化，相關需求會持續增長。真正偏晚的，是現在才從零積累自動駕駛技術，因為這需要大量數據、算力與人才，還要完成測試、硬件設計與營運準備，而當前行業技術路線已逐漸收斂，頭部公司也跑得較前面，後來者很難建立明顯優勢。 於乾坤進一步說明，後發也有好處，許多坑可以不再踩一遍。例如技術路線，哈囉一開始就放棄規則驅動，因為這種方式很難真正走向規模化，同時盡量降低對高精地圖的依賴，很多場景直接使用普通導航地圖，這樣進入新城市時，成本與適配壓力都會更小。硬件上，他們直接採用更成熟、適合量產的新方案，包括固態激光雷達、車規級芯片與車規級域控制器，整車算力達到2000 TOPS，後備箱沒有大工控機，從一開始就按照量產標準設計，後面不用再走回頭路。更核心的差異還是端到端路線，端到端依賴高質量數據與自動標註，因此從一開始就把數據閉環作為核心基礎設施，目前數據標註精度可做到0.1度，包含OCC在內的流程也能實現高度自動化，既提高效率，也降低成本。 **第一梯隊的優勢與真正的壁壘**

對於佈局更早、車隊規模更大的第一梯隊，於乾坤認為，單純的車隊規模並不是很難突破，政策和營運環境變化都可能讓規模迅速調整，後來者也有機會追上。真正難補的是數據與場景積累，頭部公司經過多年營運，累積大量真實數據與長尾Case，這部分短期內很難追平，但本質上仍是時間問題，隨著車隊規模與營運里程增長，後來者的數據積累也會加快。技術本身反而越來越難成為長期壁壘，新的模型與算法不斷出現，開源生態也在加速技術擴散，尤其AI Coding普及後，編程、方案調研與知識獲取的門檻都在下降。真正有難度的，是持續提出新的模型架構，而不是跟隨現有技術。 他認為，未來行業更重要的壁壘主要有三類。第一是牌照資源，城市道路容量有限，共享單車與網約車都已經出現額度與牌照管理，未來Robotaxi規模擴大後，牌照也可能成為稀缺資源。第二是營運體系，包括危機處理、現場響應、地勤運維，以及如何以更低成本完成這些工作，例如透過調度提高車輛利用率，透過精細化管理降低人力成本，再透過自動化系統監測車輛狀態。第三仍是自動駕駛的數據與場景積累，後來者最終可以追上，但領先者也會繼續向前，因此真正的競爭力不是領先一次，而是利用先發優勢持續積累數據與場景，在別人追趕時始終保持一定距離。 **L2與L4的差異，以及主機廠的布局**

對於L2輔助駕駛升級到L4是否存在門檻，於乾坤指出，兩者最大的區別來自產品定義，而不只是技術。L2、L2+被定義為駕駛輔助，第一責任人始終是駕駛員，技術開發不會完全按照無人駕駛的標準來做，例如功能安全、極端場景處理等能力，出現問題時可由駕駛員接管，沒有必要全部做到L4水平。從用戶需求看，L2系統也缺乏追求極高MPI與MPCI的動力，因為對普通用戶來說，接管間隔是50公里還是100公里，感知並不明顯。商業模式也是一樣，許多L2供應商的客戶是主機廠，而不是終端乘客，只要主機廠沒有提出高標準要求，也不願意為此支付更高成本，供應商就缺乏持續投入L4的動力。因此，L2與L4在技術上有共通之處，但驅動力完全不同。從L2走向L4並非做不到，但需要很強的戰略決心，企業必須把研發體系真正切到L4方向。 對於小鵬等主機廠加快佈局Robotaxi，於乾坤認為現階段還談不上激烈競爭，中國Robotaxi的整體規模相比網約車市場仍然很小，大家更重要的事情是先把行業做大。在真正實現規模化之前，協作會多於競爭。哈囉的定位很明確，不造車，也不自己造芯片，核心能力還是自動駕駛技術與出行營運服務，未來即使其他公司做出成熟的自動駕駛方案，他們也可以幫助營運。 **數據積累與長尾場景**

目前哈囉在全國有幾百台測試車，這些車輛被稱為測試車或模擬訓練車，透過影子模式比較模型輸出與人類司機的實際操作，既承擔數據採集，也相當於長期運行的測試員。對於量產車採集的用戶行駛數據是否能用於L4訓練，於乾坤表示，這類數據更適合用於駕駛輔助，直接用於L4訓練會有幾個限制，包括傳感器配置不同、用戶行駛路線固定、數據質量參差不齊等。哈囉的做法主要有兩條：一是透過仿真生成所需數據，二是維護自己的採集與測試車隊，並引入駕駛經驗豐富的網約車司機，再透過強化學習等方式微調。 在實際測試中，許多長尾場景難以覆蓋，例如施工路段的臨時紅綠燈、信號燈故障、郊區動物橫穿道路、卡車拖著長樹冠、前車掉落貨物等。這些Corner Case數量非常多，真正困難的不是知道它們存在，而是如何在真實道路上遇到、採集並反覆驗證。哈囉已經在端到端系統中使用大量仿真與生成數據來補充低頻場景，但原則仍是仿真數據與真實數據結合使用，等實車數據積累足夠後，仍會以真實道路數據為主。 **運營策略與未來目標**

哈囉Robotaxi HR1已正式交付，目標是今年下半年正式營運，但必須先滿足各地法規與安全要求。不同城市的政策要求不同，哈囉會按照各城市要求逐一推進。對於2027年部署1萬輛的目標，哈囉的策略是聚焦，而不是全國鋪開。一方面是技術原因，每個城市都有獨特的交通場景，需要針對性適配；另一方面是商業模式，Robotaxi本質上是規模化生意，如果一個城市只有幾十輛、幾百輛車，很難形成規模。因此，他們會優先考慮市場容量大、政策開放度高、經濟發展水平領先的區域，如長三角、珠三角，以及武漢周邊、長株潭等國家級城市群，先做深重點區域，再逐步擴展。 從長期來看，於乾坤希望Robotaxi的出行成本能降到每公里1元以內，甚至幾毛錢。他認為，當Robotaxi佔出租車或網約車的比例達到30%左右，用戶體驗可能已經明顯改善；如果達到50%甚至更高，影響的不只是出租車行業，還可能改變城市規劃、交通設計與商業模式，只是現在還很難預測具體會是什麼。