30年、3次易主，世界上最會造機器人的公司為何始終難做大？

技術領先，不等於生意領先。當國內多家頭部機器人公司密集衝向資本市場時，曾經代表全球機器人技術前沿的波士頓動力，正經歷一場關乎命運的深度轉型。近期，國內機器人行業可謂格外熱鬧。8月7日，宇樹科技舉行了IPO網上路演，發行價格為每股150.80元，預計募集資金總額為60.99億元。此外，成立僅三年多的智元機器人（又名“智元創新”）也於近日確認，已啟動赴港上市流程。還有樂聚智能和雲深處已經遞交招股書。目前，兩家公司均已進入問詢階段。國內機器人公司正在以前所未有的密度湧向資本市場。機器人行業的聚光燈，這幾年都轉向了中國。

不過，提起機器人行業，要在過去很長一段時間裡，全球目光更多聚焦于波士頓動力，該公司也是這一領域最具代表性的企業。十多年前，當Atlas完成後空翻、Spot在廢墟中穿行時，波士頓動力幾乎定義了大眾對於先進機器人的想象。它的視頻一次次刷屏，技術能力也長期被視為行業標杆。但到了今天，當中國機器人公司開始談量產、訂單、落地和上市時，波士頓動力似乎較少地再出現在這場產業熱潮的中心。2026年7月16日，現代汽車集團表示，將收購軟銀持有的波士頓動力公司近10%股份，把後者轉變為全資子公司。這原本是現代汽車集團加碼機器人業務的一步。

現代汽車希望把自身的製造體系、供應鏈和工廠場景，與波士頓動力的機器人技術進一步結合，加快Atlas等產品的驗證和商業化。不過，這在中國機器人公司的上市潮中，這筆交易仍然形成了一種微妙的反差。一邊是宇樹、智元等密集走向資本市場，試圖以獨立公司的身份證明自己的增長潛力；另一邊，成立三十多年的波士頓動力，經過谷歌、軟銀和現代汽車集團幾次易主後，最終被完全納入一家韓國的汽車集團。對於一家曾經不斷刷新機器人技術上限、幾乎承包了公眾對未來機器人想象的公司來說，這條發展路徑多少顯得有些出人意料。

一位在硅谷的機器人行業從業者向騰訊科技表示：“進入現代汽車體系後，波士頓動力的商業化壓力明顯增加，很難再像過去一樣長期投入沒有明確產品週期的研究項目。由於不需要像創業公司頻繁融資，它可能在對外宣傳上相對剋制。與此同時，隨著Figure、特斯拉、宇樹等後來者崛起，波士頓動力在這一輪人形機器人熱潮中的存在感也有所減弱”。在過去一年，波士頓動力經歷了一輪密集的人事變動。

波士頓動力前首席技術官Aaron Saunders、機器人研究副總裁Scott Kuindersma先後轉投Google DeepMind；在公司任職超過30年的CEO羅伯特· 普萊特（Robert Playter）也於2026年2月退休離任。此後，首席運營官和首席戰略官也相繼離開。回看波士頓動力過去三十多年的發展，從長期依賴科研和軍方項目，到先後被谷歌、軟銀和現代汽車集團收購，再到最終成為汽車巨頭的全資子公司，發展的背後都離開不開同樣的一道“考題”：機器人的先進技術，如何轉化為穩定的訂單，並走向規模化複製。波士頓動力Atlas人形機器人。

圖片由AI工具生成 01 波士頓動力定義了機器人，卻沒有定義機器人市場 談到波士頓動力技術領先和商業化的落差，機器人靈巧手公司臨界點CTO熊坤向騰訊科技表示：“波士頓動力在液壓、運動控制等方面長期處於行業前沿，但這些技術成本高、量產難，與真實商業場景的匹配度有限。波士頓動力最大的啟示是，機器人創業不能只追求技術領先，而要從真實需求出發定義產品”。這與波士頓動力最初的發展路徑也有很大關係。波士頓動力成立的時候，人形機器人還不是一門生意。1992年，馬克·雷伯特從麻省理工學院腿式機器人實驗室獨立出來，創辦波士頓動力。

公司最初關心的，是怎樣讓機器人像動物一樣保持平衡，在複雜地形中行走、奔跑，摔倒後重新站起來。在此後十多年，波士頓動力主要依靠美國國防部和DARPA等機構的研究項目生存，並沒有急著尋找一款可以大規模出售的產品。2013年，Google收購波士頓動力。當時，Google在半年內連續買下八家機器人公司，希望組建一支機器人團隊，波士頓動力被視為其中最重要的技術資產之一。但這場結合並沒有持續太久。2016年，Google重組後的母公司Alphabet開始尋求出售波士頓動力。彭博社當時報道，Alphabet管理層認為，公司在未來幾年內難以推出可以真正銷售的產品，收入前景過於遙遠。

即便是願意投資“登月項目”的Google，也沒有等到波士頓動力找到與技術能力相匹配的市場。2017年，軟銀從Alphabet手中接過波士頓動力。孫正義稱其為先進動態機器人領域的“明確技術領導者”，希望將它納入軟銀對人工智能和機器人未來的長期押注。軟銀隨後推動波士頓動力從研發機構向商業公司轉型。創始人雷伯特後來在接受IEEE Spectrum採訪時，也坦率談到，波士頓動力已經開始在商業業務上取得進展，但“商業化不是我的強項”，自己更擅長夢想和長期研究。2020年，雷伯特卸任CEO，由在公司工作多年的羅伯特· 普萊特接任。

兩年後，在現代汽車的支持下成立機器人與人工智能研究院，重新投入更長期、更基礎的研究。一位行業資深分析師表示：“三十多年來，波士頓動力不斷抬高機器人能力的上限，不過，市場真正考驗的，卻是這些機器人能否穩定、低成本地完成日常工作”。現代汽車接手後，這個問題變得更加迫切。2021年，現代汽車集團以11億美元估值收購波士頓動力80%的股份；2026年7月，又開始推進收購軟銀所持剩餘股份。現代能夠提供波士頓動力過去相對缺少的資源：汽車工廠、供應鏈、製造體系，以及願意承擔早期試錯成本的應用場景。但與此同時，波士頓動力也需要更快證明，Atlas、Spot和Stretch能夠從技術成果轉化為規模收入。

根據Hyundai Glovis的電子披露，波士頓動力的虧損從2022年的2551億韓元擴大至2023年的3348億韓元，2024年進一步增至4405億韓元。2024年底，公司裁減約5%的員工。波士頓動力在給員工的說明中承認，其現金消耗速度已經超過當時的商業進展，需要精簡運營和生產流程，才能實現可持續增長。2026年2月，波士頓動力CEO 羅伯特· 普萊特宣佈卸任。消息公佈後，現代汽車股價在首爾交易中上漲5.9%。有外媒稱，這一人事變化引發了市場對現代加快機器人商業化的預期。麥格理分析師James Hong則指出，Playter領導下的團隊過去更偏重機器人研發。

如今的波士頓動力，正站在關鍵的轉型拐點。現代汽車接手後，波士頓動力的商業化導向進一步增強。2026年1月，產品版Atlas正式啟動製造，首批機器人將交給現代汽車和Google DeepMind使用。現代計劃先讓Atlas進入汽車工廠，從零部件排序這類相對簡單的工作做起，再逐步嘗試更復雜的裝配任務。按照2026年初公佈的計劃，現代汽車集團希望到2028年建立一套年產3萬臺機器人的生產體系，並逐步將Atlas部署到集團旗下工廠。不過，據Semafor援引多名前員工的說法，2026年該公司目前每月大約只能生產4臺Atlas。

這組數字揭示了波士頓動力機器人遇到的挑戰，也給這一批正排隊上市的機器人公司提了個醒：敲鐘只是開始，上市可以帶來資金和關注，但能否把技術真正變成規模化的生意，才是決定這家公司能走多遠的核心。此外，對於量產問題，也有媒體指出，稀土供應也可能制約波士頓動力量產。隨著機器人更多采用高扭矩密度永磁伺服系統，對稀土材料的依賴也在增加。02 波士頓動力的難題，也是整個人形機器人行業的預演 過去兩年，Figure、Agility Robotics等公司開始把人形機器人從展臺和實驗室推向汽車工廠、倉庫等真實場景。

相比十年前，機器人確實離真實生產近了很多，但真正跑起來之後，最先被驗證的仍然是那些任務明確、環境相對固定的工作。Figure是一個典型案例。2025年，Figure 02在寶馬美國斯帕坦堡工廠運行超過1250小時，搬運超過9萬個零部件，並參與了3萬多輛BMW X3的生產。2026年，Figure又把新一代Figure 03也走進工廠，任務進一步擴展到物流排序。相比過去簡單重複的取放，這已經是更復雜的任務，但應用範圍依然被限定在一個具體的生產流程裡。人形機器人正在變得更聰明，但距離真正跨場景、通用地承擔工廠工作，仍有一段距離。Agility Robotics的Digit也是如此。

它已經在GXO倉庫累計搬運超過10萬個週轉箱，是目前少數真正形成長期商業部署的人形機器人之一。但Agility在自己的上市材料中也明確把物流、製造和配送作為最先進入的市場，重點任務仍是週轉箱搬運、物料轉運等高度重複的工作。這形成了人形機器人行業一個很有意思的反差：公司講的故事是“通用機器人”，客戶最先願意買單的，卻往往是一個非常具體的功能。並且，即使機器人已經出現在工廠裡，也不意味著背後的具身智能能力已經真正跑通。一些看起來很像“人形機器人自主幹活”的場景，實際上仍然高度依賴傳統自動化和控制技術。

智在無界創始人盧宗青向騰訊科技表示，目前不少被展示為“走進工廠作業”的人形機器人，很多方案只是把傳統工業機械臂或協作機械臂，換成了人形機器人的雙臂構型，任務執行仍主要依賴傳統控制方法。實際上，底層技術路線並沒有發生根本變化。“這類展示更多說明人形構型可以被工程化調通，還不足以證明具身模型已經具備產業落地能力。”盧宗青說。機器人出貨量快速增長的同時，真正走進生產線仍是另一回事。中國市場也在面對類似的問題。宇樹科技2025年人形機器人出貨已經超過5500臺，全年人形機器人收入達到8.

68億元，成為公司最大的業務板塊；但目前大量機器人仍流向科研、教育和開發等市場，真正進入工業生產並自主承擔複雜工作的比例仍然有限。03 上市之後，機器人公司要開始算經濟賬了 一位機器人領域的資深從業者向騰訊科技表示，這一輪押注大模型和通用能力的人形機器人公司，實際上普遍還沒有找到足夠清晰的商業化路徑。行業正在出現一個有些矛盾的現象：越接近商業化，越容易被看清市場邊界；越遠離商業化，反而越容易保留更大的想象空間。對於人形機器人，家庭被認為是人形機器人最有想象力的終極市場，但距離真正進入家庭仍然很遠；相比之下，工廠和倉儲更容易率先落地，但目前跑通的也主要是搬運、上下料等具體任務。

這也讓機器人公司面臨一個矛盾：如果過早把資源集中到某一個具體場景，就意味著主動縮小產品的能力邊界和潛在市場，資本市場對“通用機器人”的想象空間也會隨之收窄；但如果始終強調通用性，又很難在短期內證明清晰的商業模式和收入來源。以Agility Robotics為例。它很早就把Digit聚焦到物流和製造，並已經拿到超過3億美元的多年期訂單，但此次SPAC交易給出的估值約為25億美元。而仍在強調機器人未來進入家庭和更多通用場景的Figure，2025年融資後的估值達到390億美元。雖然兩家公司不能簡單橫向比較，但巨大的估值差距至少說明，資本仍然願意為更大的潛在市場和未來能力提前下注。

行業分析師表示：“這種邏輯帶來了兩個結果：一是行業敘事越來越同質化，大家都在講通用模型和跨場景能力，但真正能穩定落地的技術仍然有限；二是融資能力和真實交付逐漸脫節，但最終能不能把機器人長期穩定地部署到客戶現場、形成復購和持續收入，仍然是另一回事”。硅谷機器人資深從業者認為，資本留給這一輪人形機器人公司的窗口可能有限，“耐心週期”只有未來的2-3年。如果遲遲找不到真正能夠持續交付、形成復購的應用場景，而收入仍主要來自科研、測試或訓練數據需求，再大的“通用機器人”故事，也很難一直支撐融資。最終，行業還是要回到最簡單的問題：人形機器人到底能在哪個場景長期幹活，並持續創造經濟價值。