造車這層窗戶紙，字節不會捅

字節跳動被傳出正在探索自動駕駛領域，外界隨即出現「張一鳴要造車」的討論，但卻遭到字節官方否認。根據 36 氪報導，該項目由字節 Seed 團隊旗下週暢率領的世界模型團隊主導，採用目前主流的技術路線。字節回應強調，公司在 AI 大模型前沿探索（包括物理 AI）有許多早期研究，但「沒有做智能駕駛業務的計畫」。儘管如此，業界普遍認為自動駕駛是世界模型最快商業落地的場景，而字節擁有充足的人才、模型與算力資源，若真的跨入自駕領域，其實並不令人意外。只不過，外界之所以熱議「張一鳴要造車」，並非空穴來風。過去十年，造車被視為重資產、長鏈條、投入數百億也不一定能聽到回響的生意。

但如今，從電池到底盤，幾乎所有核心零件都能找到成熟的供應商，整車製造的門檻大幅降低。真正稀缺且利潤豐厚的部分，反而轉向智慧座艙與自動駕駛等軟體能力。這意味著，從自動駕駛技術到整車製造，中間只隔了一層窗戶紙──只要張一鳴願意，字節隨時都可以推出自己的車。然而，這層紙恐怕不會被捅破。首先，造車本身的獲利空間已極為有限。根據乘聯會統計，2026 年 1 到 5 月國內汽車行業銷售利潤率僅 3.4%，遠低於製造業平均水準；新能源整車板塊逾 9 成企業處於虧損狀態，主流價格帶的車型單車毛利率普遍低於 5%，部分車型甚至賣一輛虧一輛。

利潤主要被兩端吃掉：上游成本剛性上漲，碳酸鋰價格年增超過 130%，車規級晶片價格飆升 300%，單車成本增加 3000 至 5000 元；同時硬體本身的價值快速遞減，各家車廠在開放平台上套殼就能出車，整車製造已失去核心壁壘。競爭的焦點於是全面轉向軟體。畢馬威報告指出，汽車硬體利潤占比從 2020 年的 79% 降至 2025 年的 69%，軟體利潤占比則從 6% 躍升至 17%，預計 2030 年將達到 25%；軟體在整車價值中的占比也將從目前的約 10% 提升至 30% 至 40%，高端智慧電動車甚至可達 50%。

正因如此，字節現在才切入自動駕駛，雖然時間上已不算早，但憑藉其在大模型與算力的基礎，仍有後發先至的機會。世界模型正是關鍵所在：它學習物理世界底層規律（如重力、慣性、碰撞），能讓 AI 處理從未見過的極端場景，特斯拉的 Neural World Simulator 甚至能讓 AI 一天內學到相當於人類 500 年的駕駛經驗。除此之外，張一鳴手中還握有懂車帝。2024 年懂車帝與抖音二手車業務整合，投入 50 億流量扶持；2025 年強化線下加盟；2026 年 5 月字節對懂車帝商業板塊進行組織重組，將新車與二手車業務合併。

回顧歷史，蔚來創辦人李斌在造車前做的是易車網，理想創辦人李想則有汽車之家，兩家平台同樣涵蓋二手車業務。從這個角度看，張一鳴若想造車，簡直像推門一樣自然。但張一鳴最終選擇不捅破這層紙，很可能源於一次代價不菲的教訓。2025 年 12 月，字節與努比亞合作推出第一代豆包手機，主打 AI 原生體驗，卻因微信、淘寶等頭部 App 拒絕開放系統級調用權限，導致手機基本功能大打折扣；原本預計 2026 年第二季發表的二代機至今未見蹤影。手機市場的失敗讓張一鳴清楚認知到，硬體生態的壁壘遠非單純的軟體能力可以跨越，汽車領域的複雜度只會更高。因此，張一鳴的最佳選擇是效法百年零件巨頭博世。

博世從未製造過一輛整車，但其 ESP 車身穩定系統被全球逾 9 成車企採用，電控與感測器市占率超過 30%，毫米波雷達同樣超過 30%，堪稱汽車產業的「隱形權力中心」。雷軍 2021 年宣布造車時帶隊拜訪的第一家企業就是博世中國總部，華為也一度喊出要做「中國的博世」。不造車，就能成為所有車企的供應商；一旦造車，就只能服務自己。字節的實際動作正是如此：讓豆包「上車」，專注智慧座艙。

2025 年 8 月，特斯拉與火山引擎簽約，由後者為其智慧座艙提供大模型服務；2026 年 4 月完成合規備案，6 月 24 日的火山引擎 FORCE 原動力大會上，特斯拉中國正式宣布國內車機透過 OTA 接入豆包大模型。值得注意的是，特斯拉採用豆包與 DeepSeek 雙模型協同：豆包負責車輛控制（空調、導航、車窗等，支援 0.5 秒響應與 18 種方言），DeepSeek 負責閒聊問答等開放式交互。新款 Model Y 率先完成推送，後續 Model 3、Model S、Model X 分批跟進。

除了特斯拉，賽力斯也與火山引擎合作推出 AIVA 品牌，將座艙開發主導權交給火山引擎；雙方還向英偉達訂製 Thor-Z 晶片，以 AI Box 外掛形式部署。首款量產車 AIVA ME7 預計年內上市。2026 年 4 月，榮威與火山引擎聯合發表全球首個 AI 原生汽車序列「家越」，該序列從設計之初就圍繞 AI 打造，內建豆包大模型 2.0。截至報導，豆包上車規模已達 700 萬輛，覆蓋超過 50 個汽車品牌、145 款車型，日均座艙交互與服務閉環超過 3000 萬次。這套策略反映的正是張一鳴商業哲學的轉變。

抖音時代的字節崇尚「贏家通吃」──強流量、強運營，所有環節自己賺，從電商閉環到本地生活與美團正面對決。但汽車產業是一個龐大的生態系統，涵蓋上游晶片、感測器、電池，中游 Tier 1 供應商與系統整合商，下游整車廠、經銷商與售後網路。若想通吃，就必須與整個生態為敵。張一鳴如今選擇只做「汽車大腦」，提供最核心的 AI 能力，其餘全部留給合作夥伴，態度更加圓融。這與華為任正非當年的判斷如出一轍。2023 年 3 月，餘承東主導的問界品牌一度在官方傳播中使用「HUAWEI 問界」，任正非隨即簽發《關於華為不造車的決議》，明確禁止使用相關字樣，並放話「誰再建言造車，可調離崗位」。

後來華為將問界商標以 25 億元轉讓給賽力斯，徹底終結造車討論。結果證明，華為不造車反而讓鴻蒙智行旗下問界、智界、享界、尊界產品矩陣在四年內達成百萬交付，車企負責製造與品牌，華為負責智能化，實現共贏。張一鳴顯然也看見了同樣的藍圖。在汽車行業，成為博世遠比成為奔馳或寶馬更安全、更長久、也更賺錢。他並非沒有能力造車，而是清楚知道──只有這層窗戶紙還在，字節才能在汽車圈裡安身立命。