穿越無人之海：斯年智駕駛出港口，奔向萬裡通途

過去幾年，斯年智駕最為外界熟悉的標籤始終是港口無人駕駛。相較於Robotaxi或城市NOA這類更容易引發關注的話題，港口無人駕駛在自動駕駛行業中相對低調。許多人認為這只是一門封閉場景的生意，市場規模有限，且項目週期漫長、交付過程繁瑣，即使技術能夠跑通，也很難講出一個令人興奮的增長故事。因此，當自動駕駛行業經歷多輪資本熱潮與寒冬時，港口無人駕駛始終處於略顯邊緣的位置。然而，最近斯年智駕完成3億元C輪融資的消息，重新吸引了市場的目光。本輪融資由興證資本與頤道資本聯合投資，資金將重點投入新一代車規級自動駕駛方案的研發，同時保障技術研發與日常運營的持續投入。

與融資消息一同公布的，是斯年智駕正加速走出港口，向開放道路延伸。這家曾被視為港口無人駕駛公司的企業，正在將業務邊界擴展至更廣闊的重載物流體系。目前，斯年智駕在全球港口無人駕駛領域的市占率位居第一，其無人車也出現在鐵路場站、鋼廠、多式聯運樞紐，以及中蒙與中越跨境口岸等新的物流場景。斯年智駕的業務變化，反映出自動駕駛行業正進入新的階段。隨著越來越多項目進入實際運營階段，交付能力、運營效率、客戶復購率以及商業閉環能力，正在取代單純的技術指標，成為衡量一家自動駕駛公司的新標準。斯年智駕此時完成新一輪融資，也讓資本市場開始重新審視那些已跨過技術驗證階段，並開始證明規模化運營能力的自動駕駛公司。

斯年智駕於2020年成立，一開始就將運營場景聚焦於港口碼頭。在董事長何貝看來，相較於開放道路，港口集裝箱運輸的信息化程度更高、人工成本更高，也更容易驗證無人駕駛技術的商業價值。但真正進入項目後，團隊發現港口遠比外界想像得複雜。一輛無人駕駛集卡進入碼頭後，需要與有人駕駛車輛長期混行，與岸橋、場橋等設備協同作業，還得接受調度系統統一管理。車輛、設備、調度系統以及作業流程共同構成了一個龐大的物流體系。因此，港口項目考驗的不只是自動駕駛能力，從項目交付到長期運營，從車輛管理到調度協同，從單車運行到車隊管理，很多能力都需要在真實場景中不斷磨合。何貝將過去幾年的經歷總結為「試錯」。

從集裝箱運輸開始，斯年智駕逐步進入散貨、件雜貨等不同貨種的運輸場景；從無人集卡擴展到平板車、自卸車、跨運車等不同車型；從港內運輸逐漸延伸至港間運輸乃至港外運輸。伴隨項目數量增加，公司接觸到的業務流程越來越豐富。其中，青島前港和威海港滾裝船項目至今仍被視為最具挑戰性的案例之一。青島前港是典型的散貨作業場景，貨物裝卸缺乏固定規則，道路空間狹窄，車輛避讓關係複雜，運輸路徑也會隨著現場作業不斷變化。而在威海港滾裝船項目中，車輛需要進入船艙內部作業，船艙內幾乎沒有可供定位的固定參照物，對自動駕駛系統提出了極高要求。

何貝回憶，當時團隊在項目啟動前就向客戶坦言難度，甚至內部一度認為這些場景未必能順利實現自動化落地，但最終還是透過持續迭代將項目推進下來。不同港口有不同作業模式，不同貨種對應不同運輸需求，不同客戶又有不同管理體系。積年累月之後，斯年智駕自然學會了如何建立一套標準化運營、調度、交付以及場景適配能力。當這些能力逐漸成熟後，公司開始尋找新的落地場景。何貝介紹，斯年智駕很早便確立了港內、港間、港外的發展路徑。鐵路場站、大宗物資轉運、多式聯運網絡以及跨境物流口岸，都處於封閉場景與開放道路之間，這些場景保留了物流體系的組織化特徵，同時又開始接觸更複雜的運營環境，天然適合作為能力外延的下一站。

過去幾年，斯年智駕的業務版圖基本沿著這一路徑展開，包括義甬舟開放大通道項目中的多式聯運場景、中蒙滿都拉口岸與中越友誼關口岸的跨境物流運輸，以及中石油寶世順項目中的工業物流體系。這些項目都屬於重載物流體系的一部分，對長期運營的效率、調度能力和成本控制要求極高。斯年智駕過去幾年都在將一套能力體系的適用範圍不斷擴大，港口只是這套能力最早得到驗證的地方。無論是Robotaxi還是重卡自動駕駛，行業競爭的核心幾乎都圍繞感知、決策和控制展開，但客戶並不關心技術如何實現，而是能否有一套能夠持續創造價值的運力系統。這是斯年智駕在近期融資中強調系統化能力升級的原因。

在何貝看來，車端負責執行，路端負責補充關鍵環境信息，雲端負責統一調度和資源配置，三者共同幫助客戶提高整體運力效率。尤其隨著運營規模擴大，項目數量增加，斯年智駕調控的車輛從數百臺向數千臺增加，管理難度將明顯上升，此時系統能力有望體系化解決大規模智駕卡車運營問題。因此，斯年智駕逐漸從單車智能提供商邁向全場景系統級解決方案提供商。過去幾年，公司先後參與港口、鐵路場站、鋼廠、跨境口岸等項目建設，除了車輛本身，也開始向客戶提供雲端調度、路側設備、運力運營以及EPC總包服務。對於客戶而言，採購對象從單一產品變成了一套完整的物流解決方案；對於斯年智駕而言，項目交付也從單點能力輸出變成系統能力輸出。

基於過往的技術積累，公司以世界模型驅動的智能決策能力為核心，構建面向多車型、多場景、多作業鏈路的系統化平臺能力，覆蓋車端智能、車隊管理與運營協同的全棧產品體系。隨著業務擴張，另一個問題浮現：當運營車輛從500臺增長到1000臺甚至更多時，斯年智駕是否需要同步擴張組織規模？何貝給出的答案是否定的。目前，斯年智駕以現有團隊規模已能覆蓋所有項目，原因除了內部引入AI工具大幅提升工作效率，公司也正在推動標準化交付體系建設，並引入加盟商承擔部分本地化運營工作。例如在海南南浦，斯年智駕就與當地物流公司達成合作。何貝表示，如果車輛規模增長至萬臺，會引入更多加盟商進行本地化運營管理。

同時，斯年智駕也在降低新項目的複製成本，「無圖」就是重要工具。過去高精地圖被視為自動駕駛的重要基礎設施，但在商用車場景中，高昂的製作和維護成本難以支撐快速擴張需求。斯年智駕近年來逐漸採用無圖化路線，在保證安全性的前提下縮短部署週期、降低項目成本，提高新場景適配效率。這對客戶意味著更低的建設投入，對公司則意味著更快的複製速度。這種複製能力不僅適用於國內更多場景，也為公司走向海外市場打開了空間。何貝認為，進入海外市場雖然可能面臨發達國家的工會組織、發展中國家人力成本較低等阻力，但都可以透過調整人員配置、強調效率提升等方式有效解決。

而經過港口、鋼廠、多式聯運以及跨境物流場景驗證後的能力體系，也讓斯年智駕能夠以更低成本進入更廣闊的新市場。從港口到口岸，從國內到海外，斯年智駕始終在不同場景複製同一套能力體系，這也是資本市場重新評估其長期價值的重要原因。在商業模式方面，斯年智駕明確不做虧損項目，更關注項目能否形成長期運營價值。隨著港口、鋼廠、多式聯運及跨境物流等場景逐步成熟，公司也開始將重心從單純獲取項目轉向提升項目質量和運營效率。

面對大型客戶如港務集團、中石油，斯年智駕多採用EPC總包模式，提供車輛、路側設備、調度系統及運營服務在內的一體化解決方案；而對於數量較分散的中小客戶，則傾向於大車隊集中管理模式，透過統一運營平臺管理更多車輛，將運維、調度及服務能力集中輸出，從而攤薄單車運營成本。何貝指出，自動駕駛行業已逐漸告別單純依靠融資驅動增長的階段，投資人關注的重點從早期看重技術團隊和行業故事，到後來關注商業化進展，如今更重視收入質量、利潤水平以及持續造血能力。

斯年智駕也在加速大規模商業化落地，一方面已在港口、鋼廠、多式聯運及跨境物流等場景完成驗證，客戶持續付費；另一方面則透過標準化交付、加盟商體系及全球化佈局持續降低運營成本。回首創業歷程，何貝從一名技術背景濃厚的科學家，轉變為如今花更多時間思考客戶、運營、組織與商業化的創業者。他將最大的變化總結為「個人情緒更穩定了」，認為創業最大的鍛鍊未必來自能力提升，因為很多能力可以透過學習獲得，真正困難的是心態和認知的變化。經歷自動駕駛行業的資本熱潮與退潮，市場環境幾經起伏，公司的業務與融資節奏也並非一帆風順，但他逐漸習慣用更長期的視角看待問題。

對於斯年智駕的未來，何貝設想公司將不再只是一家自動駕駛公司，而是成為一個「宿主」，連接車輛、運力、物流網絡及更多生態合作伙伴，並在這一過程中不斷孵化新的業務形態。隨著越來越多的無人重卡駛出港口堆場，進入更廣闊的物流網絡，中國自動駕駛行業也正告別單純追求技術突破的階段，轉而走向一場關於運營效率、規模複製與商業閉環的長期競爭。